Le Port de Toamasina, à lui seul, porte l’histoire et la renommée d’une ville, voire d’une région entière : l’Atsinanana. Mais que savez-vous réellement de ce port emblématique qui constitue également le poumon économique de Madagascar ? A travers notre entretien avec l’historien originaire de Toamasina, Raherimanana Lanto, nous allons vous plonger dans un flash – back historique relatant en détails les nombreuses métamorphoses dont le Port a fait l’objet ainsi que sa valeur culturelle, sociale et économique pour la population locale. Désormais, l’endroit n’aura plus aucun secret pour vous !
Bright News Madagascar (BNM) : Comment décrirez – vous les liens entre la population de Toamasina et le port ?
Raherimanana Lanto (R.L.) : Il est évident que la majorité des habitants de Toamasina dépendent du port.
La vie de la population est intimement liée à cet endroit. Par exemple, en 1967, ce port servait à la fois pour l’exportation d’aliments, des minerais, des fruits, ainsi que pour le transport des passagers. Mais cette année-là, pendant la guerre des Six Jours, le Canal de Suez a été fermé. À cette époque, Madagascar exportait des bananes : des tonnes de cargaisons étaient prêtes à partir, mais avec la fermeture du Canal, de nombreux navires n’ont pas pu passer et ont dû rebrousser chemin vers Toamasina. Du coup, la ville entière sentait la banane pourrie !
L’histoire des bateaux bananes me vient également à l’esprit. Dès que la pluie commençait à tomber, les habitants disaient : « Ah, les bateaux de bananes sont là ! ». Quand il pleuvait, les cales des navires ne pouvaient plus s’ouvrir, signe que les bateaux étaient bien présents. Cela montre à quel point le port fait partie intégrante de la culture locale, de la mentalité et du quotidien des habitants de Toamasina.
Le port absorbait presque toute la main-d’œuvre locale. Durant notre génération, les élèves allaient balayer ou ramasser les grains de riz tombés sur le quai. En fait, le riz était transporté dans des sacs, souvent déchirés pendant le trajet. Le riz se répandait un peu partout sur la cale et les élèves balayaient le quai en guise de travaux de vacances.
BNM : Ainsi, le port est donc omniprésent dans le quotidien des habitants. Qu’en est – il des aspects culturels et sociaux ?
R.L : On retrouve aussi le port dans les expressions quotidiennes. Par exemple, quand une personne n’avait plus toutes ses dents, on disait que sa dentition ressemblait au portail du port (Ndlr : Vavahadin’ny port). A cette époque, pendant la deuxième république en l’occurrence, le port était encore accessible à tous.
Un endroit en particulier reste gravé dans les mémoires des habitants de Toamasina : le bain de Dames. Il s’agit d’une plage située dans l’enceinte du Port, une sorte de récif corallien qui servait de lieu de promenade en amoureux ou en familles. Tous les weekends, l’endroit était bondé. Le site était également accessible aux pêcheurs. Mais les travaux d’extension qui ont été effectué au port marquent la fin de ce libre accès au Port et le bain des Dames a été rayé de la carte.
C’est une valeur morale importante pour les habitants de Toamasina. Je ne souhaite pas entrer dans la polémique sur la pertinence ou non de cette extension — chacun a ses arguments —, mais il est certain que cette disparition a affecté profondément la population sur le plan culturel. Le port avait également une dimension sociale : il avait ses propres équipes sportives (football, basket, etc.), et ces diverses activités renforçaient les liens entre le port et la population de Toamasina.
BNM : Que pourriez – vous dire concernant les différents changements au sein du Port ? Comment les habitants les perçoivent – ils ?
R.L : Les choses ont beaucoup évolué. Autrefois, l’accès au port était totalement libre, et on y trouvait aussi des travailleurs du sexe et des marins. Ces interactions faisaient partie de la vie portuaire. Mais avec le temps, notamment à l’époque du Marolahy, tout a été réglementé. L’accès au port a été restreint à cause des nombreux vols et trafics.
L’extension du port est perçue par les habitants comme une source potentielle d’emplois. Beaucoup espéraient qu’elle créerait de nombreux postes, mais en réalité, peu de main-d’œuvre locale a été recrutée. Ce projet semble quelque peu éloigné du quotidien des habitants.
Pendant la phase de construction, la ville est très animée, beaucoup de travailleurs circulent dès quatre heures du matin. Mais une fois que le site sera en service, le nombre de chômeurs risque d’augmenter, car les emplois seront limités et de nombreuses personnes venant d’autres régions viendront chercher du travail ici.
Cependant, pour Madagascar dans son ensemble, notamment pour les jeunes diplômés et les techniciens qualifiés, ce projet représente une opportunité économique majeure.
En revanche, pour la population locale, les postes de cadre restent très rares — c’est un fait.
Sur le plan économique national, l’extension du port est bénéfique, mais sur le plan social, les habitants de Toamasina ne ressentent pas directement ses retombées.
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SPAT : La nouvelle appellation du port de Toamasina
Le nom actuel du port est SPAT (Société du Port à gestion Autonome de Toamasina). Cette appellation date de 2004 et demeure en vigueur jusqu’à aujourd’hui. Avant cela, le port a connu plusieurs dénominations et réorganisations. Jusqu’en 1970, on parlait du Port de Tamatave, qui était rattaché aux Travaux publics, au Réseau national des chemins de fer et à l’Arrondissement maritime. Le 15 juillet 1970, par le décret n°70-387, le port a pris le nom de PAT (Port Autonome de Tamatave). Puis, le 4 décembre 1976, il est devenu la SET (Société d’Exploitation du Port de Toamasina), conformément au décret n°76-430.
Le port de Toamasina, tel qu’on le connaît aujourd’hui, a réellement commencé à fonctionner le 12 janvier 1936, date à laquelle fut utilisé pour la première fois le quai, lors de l’entrée du navire Portos. Le quai et la grue étaient alors opérationnels, marquant l’achèvement du port. Cependant, les travaux de construction avaient débuté dès 1930, réalisés par le Consortium franco-allemand. Ce consortium a mené, entre 1930 et 1934, les principaux travaux à savoir la protection du récif artificiel, la digue de protection, la construction de deux môles d’accostage : le môle A et le môle B. Les équipements complémentaires (grues, hangars, électrification, etc.) furent installés entre 1934 et 1936.
Les travaux du port en chiffres (1930-1936)
Enrochement : 461 350 tonnes de pierres
Blocs artificiels : 66 170 m³ ;
Dragage : 220 750 m³ ;
Béton : 42 760 m³ ;
Remblai : 551 140 m³.
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DES DATES MARQUANTES DANS L’HISTOIRE DU PORT
Les premiers essais du môle B (mole d’accostage) eurent lieu le 11 octobre 1933, avec le navire Maréchal Joffre. Quinze jours plus tard, le 27 octobre 1933, un autre navire, réalisa un second essai. En résumé : le môle B fut achevé en 1933, le môle A en 1934, et l’ensemble du port fut totalement terminé en 1936.
Avant la construction du port moderne, les échanges se faisaient déjà par mer. Vers 1918, à l’époque royale, les missionnaires de la LMS (London Missionary Society), tels que David John et Thomas Bevan, débarquèrent à Amboditsainivondro, à environ 10 km de Toamasina. Ce lieu constituait alors un point d’accès maritime.
Les embarcations arrivaient aussi à Ampanalana-Salazamay, notamment lors de la période des persécutions religieuses sous la reine Ranavalona, où des chrétiens exilés, comme Rafaravavy Ramaria, avaient embarqué à Fanalana. Les bateaux mouillaient au large et les passagers rejoignaient les navires à l’aide de pirogues (lakana).
En 1896, lors de l’arrivée du général Joseph Gallieni, les navires s’arrêtaient encore au large de Toamasina, près de la zone du port actuel. Lorsque la reine Ranavalona III fut exilée vers La Réunion en 1897, le bateau La Pérousse resta également ancré au large.
C’est seulement en 1900 qu’un appontement en bois fut construit — à l’endroit où se trouve aujourd’hui AUXIMAD, sur le boulevard Ratsimilaho. Cet appontement fut remplacé par un wharf métallique en 1904, toujours au même emplacement, d’où le nom Société du Wharf encore visible sur certains documents portuaires.
Les premières activités portuaires
Les premiers mouvements notables sont liés à l’arrivée des missionnaires anglais, puis des commerçants chinois. Avant la création du port moderne, les échanges de marchandises se faisaient à ciel ouvert : les navires restaient au large, et les cargaisons étaient acheminées par petites embarcations. À cette époque, plusieurs ports existaient le long de la côte Est : Vatomandry, Mahanoro, Fenerive, Sainte-Marie, Maroantsetra…
Tous pratiquaient des échanges commerciaux et percevaient des taxes. Mais le port de Toamasina s’est distingué comme le premier port moderne, capable d’accueillir de grands navires à quai, dotés de grues et de systèmes de levage mécaniques pour le chargement et le déchargement de marchandises.
De multiples travaux d’extensions
À noter que les travaux du port ont toujours été étroitement liés à la vie économique de la ville. Dès les années 1930, les pierres utilisées pour les enrochements provenaient notamment de Brickaville, tandis que le sable provenait des environs immédiats de Toamasina.
Durant les constructions, la ville connaissait une forte animation : la main-d’œuvre provenait principalement du SMOTIG (Service de la Main-d’œuvre d’Intérêt Général).
Les entreprises telles que ZTE ont également participé au transport et au déchargement des pierres lors des extensions successives (C1, C2, C3).
Après la construction des môles A et B, une première extension a eu lieu entre 1957 et 1960, avec la création du môle C1. Puis le môle C2 fut construit entre 1971 et 1974, suivi du môle C3. En 1982, le silo portuaire fut achevé. Enfin, la plus grande extension, celle du môle C4, réalisée actuellement par le gouvernement japonais, a débuté en 2018 et dont une partie qui s’étend sur 333mètres a été officiellement réceptionnée le 21 mars 2026.